آیا پایان چشمگیری در مورد اختلال در زنجیره تأمین وجود دارد؟

گسترش نوع Omicron Coronavirus صنعت حمل و نقل را در حاشیه دارد و منتظر دردسر بعدی است که می تواند عملیات را از بین ببرد.

باب بیسترفلد عمق زنجیره تأمین زنجیره تأمین بحران دست اول را می داند-او هنوز هم حمل و نقل های هالووین را از ظروف موجود در مجتمع لس آنجلس و لانگ بیچ بندر تخلیه می کند.

برای رئیس Ch Robinson ، بزرگترین کارگزار حمل و نقل آمریکای شمالی ، محموله های تأخیر در خون آشام ، شبح و جادوگران تصویر کاملی از آشفتگی در حمل و نقل اقیانوس را برای 18 ماه گذشته ارائه می دهد. حدود 90 درصد از حرکت تجارت جهانی از طریق دریا ، و این مشکلات لجستیکی مشاغل را در سراسر جهان از شراب سازان آرژانتینی گرفته تا تولید کنندگان لباس سریلانکا عذاب داده است.

ظروف باری که در بندر لس آنجلس جمع شده اند.

تأخیرهای رکورد رکورد درگاه ها و انبارهای خرد شده را مسدود کرده است و به پارگی عرضه ناشی از کانچ نیمه هادی و کمبود پتروشیمی می افزاید. شرکت های کوچکتر برای تأمین فضای موجود در کشتی های کانتینر مجبور شده اند با دندان و ناخن مبارزه کنند تا در حالی که با فشار جریان نقدی روبرو می شوند ، در حالی که باعث افزایش نرخ حمل و نقل موشکی می شوند-به طور متوسط در سطح پیش از ثبت نام-و نصب انبارها ، هفت بار افزایش یابد. مصرف کنندگان آن را از طریق قفسه های خالی ، در دسترس بودن محصول محدود و افزایش قیمت ها تجربه کرده اند.

Jens Bjorn Andersen ، مدیر اجرایی DSV ، یکی از بزرگترین گروه های لجستیکی جهان که در حال حاضر بین خطوط حمل و نقل ناامید شده و مشتریان عصبانی فشرده شده است ، این وضعیت را "بدترین من دیده ام" بعد از بیش از سه دهه در صنعت توصیف می کند.

تنگناهای حمل و نقل یکی از جدی ترین تهدیدها برای اقتصاد جهانی را در معرض خطر قرار داده است: این که آیا ترافیک در سراسر جهان همچنان در سال 2022 جریان دارد یا دوباره شروع به جریان می کند. محموله در کشتی ها محدود خواهد بود و خرده فروشان و تولید کنندگان باید تاخیرهای مزمن را تحمل کنند. این می تواند به نوبه خود تورم سوخت ، سریع تحولات زنجیره تأمین و تسریع در ادغام شبکه های حمل و نقل ، اساساً در حال تغییر تجارت جهانی باشد.

مثل تصادف رانندگی

در طی این بیماری همه گیر ، حمل و نقل کانتینر مجبور شد افزایش چشمگیر تقاضای مصرف کننده برای کالاها را با این واقعیت که ظرفیت کاهش یافته در طول قفل های اولیه در نیمه اول سال 2020 وجود دارد ، افزایش دهد. در نتیجه ، یک سیستم بسیار هماهنگ از ریتم خارج شد.

رندی چن ، نایب رئیس عملیات لجستیک جهانی در وان های خط ، یک شرکت حمل و نقل تایوانی ، می گوید: "ما قبلاً در یک بزرگراه هشت خط کار می کردیم."صنعت حمل و نقل اولین کسی بود که آن را به هشت خط بازگرداند. "اما ، چن می افزاید: برای بنادر ، انبارها و حمل و نقل و حمل و نقل-همه در اثر کمبود نیروی کار مربوط به Covid-19-برای انجام همین کار دشوارتر بوده است.

بسته های ترمینال سال گذشته در دو بندر شلوغ کانتینر جهان-شنژن و نینگبو-ژوشان در چین-پس از شیوع کوچک Covid-19 و همچنین انسداد دفاعی کانال سوئز توسط یک کشتی 400 متری ، اضافه شده بهتأخیرچن می افزاید: "هر بار که ما یک حادثه مربوط به Covid داریم ، مانند یک تصادف رانندگی است که تمام هشت خط را متوقف می کند."

در حال حاضر ، گسترش نوع Omicron Coronavirus صنعت حمل و نقل را در حاشیه دارد و منتظر دردسر بعدی است که می تواند عملیات را از بین ببرد. در اروپا ، قفل های قبل از کریسمس در برخی از کشورها و محدودیت هایی در برخی دیگر اعتماد به نفس را به هم زد.

بیشتر چشم ها به آنچه در چین - هفت از 10 بندر کانتینر برتر از جمله شلوغ ترین ، شانگهای - در خانه است ، وجود دارد. پکن ، که یک سیاست ملی صفر-Covid-19 را اداره می کند ، در ماه دسامبر Xian ، یک شهر مرکزی 13 میلیون نفری را قرار داد. هنگ کنگ به طور موقت پروازهای مسافری را از هشت کشور از جمله ایالات متحده ممنوع اعلام کرده است. هفته گذشته در پاسخ به موارد تازه کرونوویروس ، شهر نینگبو تا حدی خاموش شد.

چشم انداز دوباره مشکلات زنجیره تأمین 2021 شرکت ها را با وحشت پر می کند. یوهانا اورکوف ، مدیر عامل شرکت KTM Bike Industries ، تولید کننده دوچرخه اتریشی می گوید: "انبار ما پر است ، اما همیشه یک یا دو بخش وجود ندارد."

اریک ییم ، مدیر عامل شرکت بازرگانان چین بندر هولدینگ ، یک گروه تحت حمایت دولت ، می گوید "تنها راه" برای بازگرداندن دستور به زنجیره تأمین ، داشتن نزدیک تر بین دولت ها در اقدامات کرونوروس از طریق یک پروتکل شناخته شده بین المللی است که برای محافظت از حمل و نقل کلیدی طراحی شده استکارگرانوی می افزاید: این باید با نگه داشتن زیرساخت های حیاتی مانند بنادر باز و هشدارهای اولیه در مورد نگهدارنده همراه باشد.

سیمون هانی ، تحلیلگر مشاوره دریایی دروری ، بدبین است که امسال شاهد تغییر چشمگیر خواهیم بود. وی گفت: "ما انتظار داشتیم که در این مرحله از زنجیره های تأمین بهبود بیشتری پیدا کنیم. در حقیقت ، اوضاع بدتر شده است. ""ما بازخورد بیشتری داریم که به ما می گویند که تدارکات در زمینه بحران [حمل و نقل و بنادر] چقدر عمیق است."

تخمین زده می شود که رفع ازدحام در بندر یانتیان چین تا هشت هفته طول بکشد. گتی

یکی از عوامل کلیدی در این که آیا کشتی‌های اقیانوس‌پیما می‌توانند زیرساخت قابل اعتمادی را برای تجارت جهانی در سال 2022 بازگردانند، قدرت تقاضای کالاهای مصرفی خواهد بود - اگر قوی بماند، پاک کردن کالاهای عقب افتاده دشوار خواهد بود. به گفته برنشتاین، حدود 60 درصد از هزینه های مصرف کننده آمریکایی معمولاً به کالاها و بقیه به خدمات اختصاص می یابد، اما این میزان به 65 درصد افزایش یافته است. در نتیجه، واردات ایالات متحده در سپتامبر و اکتبر 2021 نسبت به ماه های مشابه در سال 2019 تقریباً 20 درصد افزایش یافت.

تقاضا برای حمل و نقل کانتینری در هفته‌های قبل از سال نو چینی - در اوایل فوریه امسال - که کارخانه‌ها موقتا بسته می‌شوند و صادرات کاهش می‌یابد، افزایش می‌یابد. جان پیرسون، مدیر اجرایی DHL Express می‌گوید: اکنون زمانی است که ممکن است شاهد بهبودی باشیم.

اما مدیران کشتیرانی می‌گویند که سال جدید قمری احتمالاً با ذخیره مجدد موجودی‌های تخلیه شده - که در پایین‌ترین حد تاریخی در ایالات متحده قرار دارند - دنبال خواهد شد که می‌تواند در فصل تابستان برای حمل کانتینری برای تحویل کالاهای جمعه سیاه و کریسمس 2022 باشد.

ران ویدوز، مدیر سابق کشتیرانی و رئیس FlexiVan، که یکی از بزرگترین ناوگان شاسی آمریکای شمالی - اسکلت های فولادی که به کابین کامیون ها و کانتینرها متصل می شوند - اجاره می دهد، می گوید که کاهش مداوم در جریان محموله به بازیابی بهره وری کمک می کند. از شر ظروف خالی خلاص شوید و با عقب ماندگی ها مقابله کنید. اما او فکر می‌کند که بعید است به سرعت اتفاق بیفتد.

در عوض، او انتظار دارد از توقف احتمالی برخی از تولیدات چینی در طول بازی‌های المپیک زمستانی ماه آینده در پکن و قوانین سختگیرانه قرنطینه ویروس کرونا برای دریانوردان، ناهمواری بیشتری در عرضه محصولات به بازار ایجاد شود. او می‌گوید: «این به همان اندازه که به حجم مطلق مربوط می‌شود، به نوسانات مربوط می‌شود.

همه مشتریان خطوط کشتیرانی از رونق پایدار تقاضا متقاعد نشده اند. برخی از آنها حدود 15000 دلار (20880 دلار) برای انتقال یک کانتینر 40 فوتی از چین به سواحل غربی ایالات متحده پرداخت کرده اند که 10 برابر بیشتر از قبل از همه گیری است. هزینه‌های حمل‌ونقل امسال همچنان افزایش می‌یابد، زیرا نرخ‌های بالاتر بازار نقطه‌ای در قراردادهای سالانه حمل‌ونقل قفل می‌شوند، که در حال حاضر در حال مذاکره هستند. سایر مشتریان می گویند که ترس از هرج و مرج احتمالی حمل و نقل در سال جاری بیشتر شبیه یک استراتژی چانه زنی توسط شرکت های حمل و نقل است.

جیمز هوکام، مدیر اجرایی انجمن جهانی کشتی‌رانان، یک گروه تجاری که نماینده واردکنندگان و صادرکنندگان است، می‌گوید بازگشت گردشگری، مهمان‌نوازی و سایر خدمات به‌علاوه افزایش قبوض مصرف‌کننده و نرخ‌های بهره بالاتر می‌تواند تقاضا برای کالاها را کاهش دهد.

هوکام، که معتقد است به محض اینکه مصرف کنندگان شروع به احساس فشار کنند، ازدحام حمل و نقل ظرف چند هفته کاهش می یابد، می گوید: «من تبلیغاتی را که می گوید ما در بیشتر سال 2022 تحمل خواهیم کرد، نمی خرم."به طور اجتناب ناپذیری در مورد ادامه سطوح بالای تقاضا برای حمل و نقل کانتینری وجود ندارد."

باز کردن قفل آمریکا

مشکلات حمل و نقل جهانی است و مشاغل و مصرف کنندگان را از سائوپائولو تا توکیو تحت تأثیر قرار می دهد. اما برخی از مدیران و تحلیلگران بر این باورند که یک گلوگاه، بیش از همه، ممکن است کلید پایان دادن به این اختلال باشد: بنادر همسایه لس آنجلس و لانگ بیچ، دروازه ایالات متحده برای واردات آسیایی. زیرساخت های قدیمی و ناتوانی در کارکرد 24 ساعته و هفت روز هفته مانند همتایان آسیایی به ازدحام شدید کمک کرده است.

اندازه صف کشتی‌هایی که خارج از پایانه‌ها صف کشیده‌اند، به فشارسنج تشنج‌های زنجیره تامین در سراسر جهان تبدیل شده است. در حالی که این صف به دلیل قوانین جدید کیلومترها تا دریا طولانی شده است، تعداد موثر کشتی‌های کانتینری منتظر - بیش از 100 کشتی در پنجشنبه گذشته - به رکورد بالایی رسیده است. بر اساس گزارش Kuehne + Nagel، یک گروه لجستیکی سوئیسی، لس‌آنجلس/لانگ بیچ تقریباً 22 درصد از ظرفیت کشتی‌رانی در انتظار اسکله در سطح جهان را در سه‌شنبه گذشته به خود اختصاص داده است.

آلن مورفی، تحلیلگر شرکت مشاوره Sea-Intelligence، در نشستی با کارشناسان کشتیرانی در ماه دسامبر گفت: «اگر آمریکای شمالی را حل کنیم، ظرفیت کافی برای بقیه سیستم وجود خواهد داشت.

با این حال، کاهش ازدحام در ایالات متحده چندان ساده به نظر نمی رسد. Joerg Wolle، رئیس Kuehne + Nagel، می‌گوید ناکارآمدی در بنادر و کمبود راننده کامیون - که هیچ‌کدام از آنها اصلاحات کوتاه‌مدتی ندارند - به این معنی است که سیستم قادر به مقابله با افزایش تقاضا نیست.

وول امیدوار است که با بازگشت تدریجی کارگران کمی کاهش فشار کار را کاهش دهد، اما معتقد است که زمان می‌برد: «اگر تا پاییز شاهد تسکین واقعی [در سیستم] باشیم، خوش شانس و خوشحال خواهیم بود».

تجهیزات یک مهار بیشتر است. طبق گزارش موسسه مشاوره ای ACT Research، ایالات متحده 4 درصد شاسی کمتری نسبت به سال 2018 در گردش دارد، اما تقاضا افزایش یافته است. Biesterfeld از CH Robinson می گوید سازندگان قاب های فولادی و تریلرها نمی توانند قبل از نیمه دوم سال 2022 به اندازه کافی پمپاژ کنند تا تفاوت ایجاد کنند.

مذاکره با کارگران در LA/Long Beach که قراردادهای آنها در ماه ژوئیه منقضی می شود ، سایه بیشتر به بازگشت به عادی بودن ، مذاکرات با کارگران در LA/Long Beach است. پیمان قبلی 2015 تنها پس از مداخله دولت اوباما پس از نه ماه مذاکره و همچنین اقدامات صنعتی که ده ها کشتی را در خارج از بندر پشت سر گذاشتند ، حاصل شد. پیتر ساند ، تحلیلگر ارشد ارائه دهنده داده های حمل و نقل مبتنی بر اسلو ، Xeneta ، می گوید مذاکرات با داکفرورها ، که به طور معمول در پرداخت و اتوماسیون متمرکز است ، تقریباً مطمئناً "اختلال غیرقابل اجتناب به نوعی" خواهد بود.

"هرگز عادی نخواهد شد"

در دهه قبل از Coronavirus ، حمل بار حمل و نقل در ظروف به حدی ارزان بود که این صنعت ، که از ظرفیت اضافی گرفتار شده بود ، تلاش کرد تا سود کسب کند. برخی از حامل ها شلوغ شدند و خطوط حمل و نقل برتر جهان سه اتحاد را تشکیل دادند و فضای سفرهایی را به اشتراک گذاشتند. اکنون ، پیشرو در جهان 9 شرکت حامل 83 درصد از تناژ را کنترل می کند.

این ادغام به علاوه کمبود سرمایه گذاری در کشتی های جدید قبل از همه گیر و محکم کردن مقررات انتشار ، باعث شده است که بسیاری از مفسران نتیجه بگیرند که نرخ های بالاتر همچنان ادامه خواهد داشت.

و انتظار این که جهان باید یاد بگیرد که با نرخ حمل و نقل بلند زندگی کند ، بحث در مورد پیوند بین هزینه های حمل و نقل و تورم را نشان داده است. مدیران صنعت می گویند که هزینه ها ، حتی چند برابر با 10 ، هنوز هم بخش کوچکی از قیمت مصرف کننده برای یک محصول می پردازد. اما یک گزارش سازمان ملل در ماه نوامبر پیش بینی افزایش 1. 5 درصدی تورم جهانی به دلیل حمل و نقل-و حتی بیشتر برای کالاهای با ارزش پایین مانند مبلمان و کالاهای پیشرفته حاوی هزاران مؤلفه که اقیانوس ها را متلاشی می کنند.

کارگران قطعات الکترونیکی را در یک کارخانه در Huaibei در مرکز چین جمع می کنند. AP

بحران حمل و نقل همچنین سؤالاتی در مورد شکل در حال تحول زیرساخت هایی که زیربنای تجارت بین المللی و رونق اقتصادی است ، ایجاد کرده است.

اسکات پرایس ، رئیس UPS International ، یکی از پیامد 18 ماه گذشته را "مهاجرت به مدل های جدید زنجیره تأمین" می داند ، با شرکت هایی که تولید کالاهای پیچیده را به مصرف کنندگان نزدیکتر می کنند - برای مبارزه با هزینه های حمل و نقل بالاتر و پایان کار ارزان چینواد

این پیش بینی ها در حالی است که خطوط حمل و نقل کشتی های بیشتری را به خطوط پرسود مستقر می کنند. براساس داده های مشاوره آلفالینر ، تناژ اختصاص داده شده به مسیرهای بین آمریکای شمالی و آسیا بین ژانویه و دسامبر 2021 30 درصد رشد داشته است. در حالی که بخش اعظم این ظرفیت اضافی به جای سفر دریایی در انتظار خارج از کشور به پایان رسید ، ظرفیت خدمت به آفریقا یا سفرهای بین ملل آسیایی به ترتیب 3. 3 درصد و تقریباً 10 درصد کاهش یافت ، به ترتیب ، در همین مدت.

شرکت های حمل و نقل همچنین تعداد تماس های بندر در شبکه های خود را در نیمه دوم سال 2021 کاهش دادند. توقف در پنج بنادر بزرگ آسیایی و اروپای شمالی در حلقه های هفتگی از سال 2016 با یک چهارم کاهش یافته است ، پدیده ای که فقط در همه گیر شتاب گرفته استطبق گفته آلفالینر. لارس میکائیل جنسن ، رئیس شبکه جهانی اقیانوس در مائرس ، می گوید تغییر به یک مدل "توپی بیشتر و گفتار"-که گروه حمل و نقل دانمارک در حال اتخاذ است-به بازگرداندن قابلیت اطمینان کمک می کند.

وی می گوید: "به جای اینکه مستقیماً در هر بندر تماس بگیریم ، [محموله] را در یک نقطه اتصال به فیدرها قرار می دهیم."وی گفت: "این باعث می شود شبکه به تأخیرهای فردی در بنادر وابسته باشد. این کاری است که ما به دنبال آن هستیم. "

این مرحله بعدی در ادغام صنعت ، اقتصاددان حمل و نقل آنتونلا Teodoro از مشاوره MDS Transmodal را نگران می کند. تجزیه و تحلیل وی از زمان آغاز سال 2019 در تعداد کشورهایی که کشورهای آفریقایی مستقیماً با آنها در ارتباط هستند ، کاهش 12 درصدی را نشان می دهد و این باعث می شود تجارت گرانتر شود.

Teodoro می گوید: "اتصال مستقیم کمتر برای اقتصادهای کوچک باید برخی از تنظیم کننده ها را در شب بیدار نگه دارد.""این مربوط به عدم داشتن کالاهای کریسمس به موقع نیست بلکه وضعیت اقتصادی برای کشورهایی است که از جهانی شدن باقی مانده است."

شان ون دورت ، رئیس تدارکات انجمن انجمن پوشاک مشترک بدنه تجارت سریلانکا ، این نگرانی ها را تکرار می کند. کشتی های کمتری در حال برقراری تماس مستقیم با مرکز تجاری کشور کلمبو برای کنار گذاشتن پارچه ها ، نخ ها و لوازم جانبی از شرق آسیای مورد نیاز تأمین کنندگان پوشاک برای تولید مارک های چند ملیتی هستند.

وی می گوید: "بسیاری از شرکت های کوچک و متوسط مجبور شده اند زیرا آنها قدرت مالی برای کالاهای حمل بار را ندارند یا موقتاً تعطیل می شوند."خطوط حمل و نقل "یک پروانه به شعله هستند و به جایی می روند که نرخ حمل و نقل بالاتر" است.

برای صاحبان بار در پایان شدید این اختلال ، صنعت حمل و نقل هشدار می دهد انتظار طولانی برای خبرهای بهتر است.

اندرسن DSV ، که معتقد است دو سال گذشته منجر به تغییر اساسی در صنعت لجستیک شده است ، می گوید: "من فکر نمی کنم که این امر به طور عادی انجام شود.""اگر" عادی سازی "به معنای بازگشت به وضعیتی است که ما قبل از کاوید دیدیم ، صادقانه بگویم ، فکر نمی کنم ما هرگز به آن برگردیم."